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《瞭望東方周刊》:靠什么來推動地鐵節能——專訪同方節能工程公司總經理秦緒忠

時間 :2015-09-09   作者 :同方泰德        關鍵詞 : 地鐵節能同方泰德同方節能

  關于地鐵節能,同方節能工程公司總經理秦緒忠有個非常“互聯網”的設想——與廣大乘客直接互動,讓他們的評價或建議成為指導地鐵公司改進工作的重要線索。

  也許在不久的將來,地鐵乘客可以通過手機APP給所乘線路的站臺、車廂舒適度打分,而不再是僅能發幾句“過冷”或“悶熱”的抱怨;客戶端上的記錄功能可以計算出地鐵出行減少的碳排放量或評價次數,折算成積分兌換相應的票價減免……對某些線路日均客流量達千萬人次的地鐵來說,調動乘客力量,最終更好地實現運行的舒適、節能,有著太多可想象的空間。

  不過,在與這樣的“互聯網+”概念嫁接之前,需要有科學合理的評分系統、切實可行的改造措施。而軌道交通能源管理系統的建立、用能節能標準的出臺、系統性節能技術方案和設備的研發與應用等工作,又是這一切想象的基礎支撐。

 

  地鐵節能進政策

  2000年以前,當全國僅有北京、天津、上海、廣州等幾個城市的6條地鐵線路開通運行時,地鐵能耗情況既不突出,也不在建設、運營重點關注的范圍之內。

  “當時針對地鐵節能的相關研究,還只是出于‘為國節能、為民節資’考慮的自發行動。”秦緒忠對《瞭望東方周刊》介紹,“伴隨著地鐵運營線路的快速增加,能耗總量也在劇增。從宏觀政策上,不止是對地鐵建設,運營的節能在今天也已經被提到重要的議事日程。”

  1999年,原國家經貿委發布《重點用能單位節能管理辦法》(下稱《辦法》),軌道交通作為年耗能量遠超1萬tce(噸標準煤)的運營單位,在各城市均需按照《辦法》的要求,“建立健全節能管理制度,運用科學的管理辦法和先進的技術手段,制定并組織實施本單位節能計劃和節能技術進步措施”。

  2008年修訂版的《辦法》提出了明確的激勵措施和法律責任。但對于軌道交通節能,仍然沒有針對性的政策制度。

  2012年國務院正式發布《節能減排“十二五”規劃》,在關于節能減排領域十大重點工程的相關規定中,有兩件事與目前的軌道交通節能直接相關。“一是要求在十二五期末,交通運輸領域形成100萬tce的節能能力,二是推廣合同能源管理模式(EMC),在1000家企業中產生20家龍頭企業,做到6000萬tce的節能能力。”同方泰德國際科技(北京)有限公司(以下簡稱同方泰德)技術負責人常晟告訴《瞭望東方周刊》。

  為鼓勵企業采用EMC模式開展節能服務,國稅總局和國家發改委在2013年聯合發布了一份公告,提出相關節能服務企業可以享受“三免三減半”的所得稅優惠政策。

  而在2015年5月國務院取消非行政許可審批事項之前的5年,EMC的節能服務企業按照節能量,還可以享受每噸240元的中央財政補貼,和每噸60~360元不等的地方補貼。

  “其實補多少錢不是最重要的,重要的是形成這樣一種政策環境,支持這樣一種機制。”秦緒忠告訴本刊記者,“對地鐵節能來說,EMC模式目前還存在很多障礙,比如業主收支兩條線帶來的投資、回報賬目混亂。但相信隨著政策環境的完善,以后這些問題不難解決。”

 

  技術是一道綜合考題

  “地鐵節能改造不是嫦娥奔月工程,并不存在太高的技術門檻,很多考驗是因地制宜、對細節的綜合把握能力。”秦緒忠說。

  中國工程院院士、清華大學建筑節能研究中心主任江億帶領團隊,在對北京、上海、深圳等全國多個城市的幾百座地鐵站做能耗統計之后發現,站和站之間存在巨大的能耗差異,但關鍵影響因素并不在于車站面積、客流量或設備選型,而是運行模式。

  “就好比買了最節能的空調,但是24小時開著,跟另一種是買了最便宜最不節能的空調,但我需要的時候才開,配合開窗通風的運行方式相比,肯定是第二種更節能。”常晟解釋說。

  在不需要上新設備的情況下,運行模式的改進能夠產生巨大的節能效果,在建筑領域里,香港太古坊的林肯大廈堪稱最典型的案例。

  “那是我們認為基本沒有什么節能空間的建筑,主要功勞在于這樓里負責設備運行的一位老工程師。”常晟對本刊記者介紹,“他對這棟樓的所有系統,包括人員作息規律都非常清楚,能夠因勢利導去調節。”

  但是,無論在建筑領域還是系統極為復雜的軌道交通,單靠人的經驗和責任感很難發揮作用。同方泰德自主研發的“機器學習節能控制工藝”在北京地鐵8號線森林公園南門站的應用,已經取得了節能65%的效果。

  “用機器學習的智能控制,相當于給每個車站配備了24小時現場值守的節能專家。”常晟介紹,“機器的主要職能就是監控能耗變化、根據變化實時調整設備運行、長期形成最優方案。”

  北京地鐵公司在行車組織方面,根據不同運力需求制定列車運行圖,在客流量不均衡程度較大的線路,采用大小交路運行,在提高車輛運用效率的同時降低能耗。

  王勝利告訴本刊記者,2015年春節,按照除夕列車運行圖組織運力,共減少上線列車653列。為進一步降低牽引電耗,公司還制定了“每晚20:30點后列車由ATO自動駕駛轉換為人工駕駛;地面線路在10:00~15:00關閉客室照明;預備車斷電備用”等多項節能措施。

  而京港地鐵公司在4號線運營過程中,通過優化行車間隔、列車站停時間、優化運行圖等手段,進一步提升了再生電的利用率。

  “分項節能技術有很多,但缺乏系統性的整合。”北京城建設計發展集團股份有限公司(以下簡稱北京城建集團)第五設計所總工程師孟鑫告訴《瞭望東方周刊》,“不同專業各自為政,使得節能使用效果大打折扣。”

  為此,2015年1月,由北京城建設計發展集團主導,聯合中國節能工程技術研究院、北京千駟馭電氣有限公司聯合成立了“北京市軌道交通節能工程研究中心”,并由清華大學建筑節能中心、天津大學、北京交通大學、北京地鐵建設管理有限公司、北京地鐵運營公司等單位的軌道交通領域團隊作為中心的技術支持。

  “目的就是為了整合各個環節,使節能效果達到最優。”孟鑫說。

 

  市場機制才能成為根本動力

  合同能源管理1998年首次引入中國,是通過市場手段促進節能的服務機制,節能服務公司為用戶提供節能診斷、融資、改造等服務,以節能效益分享方式回收投資和獲得合理利潤。“十二五”以來,國家及北京市大力推廣合同能源管理,出臺了若干扶持節能服務產業的政策。

  在地鐵節能領域,由于漫長發展歷程中存在不同的建設者和運營者,在技術的銜接上很難做到一致,“EMC作為運營過程中引入的外腦,可以把前期建設的思路和后期運行要求連貫執行起來。”秦緒忠對本刊記者分析,“對用能單位而言只需要提供一個場地給節能公司來實施方案,最后還有效益分成,幾乎不用承擔任何風險。”

  基于這種優勢,“北京地鐵公司2012年首次采用EMC做了6站2區間LED照明節能改造,項目實施非常成功。”王勝利介紹,公司整個“十二五”期間的節能改造,主要也是以EMC的模式進行。

  但這種市場機制也存在自身局限性,“對光伏發電、制動吸收等投資大、回收期長、技術復雜,節能量不易準確評估、測量的項目或是計量升級改造等不直接產生節能量的項目并不適用。”王勝利說。

  對秦緒忠來講,最大的困惑還在于目前EMC的推廣速度太慢。“節能公司從盈利前景考慮是否投資,風險自擔,政策對這樣的企業應該是寬松的。但事實上,技術和設備以外的事情需要花費的精力太多,比如審批流程過長。”秦緒忠說。

  一些地鐵運營主體的理念也存在偏差,“你花了多少錢,該不該花,按說不應該是業主方應該關心或有能力關心的問題,但他們習慣以項目管理的思路來給你算收益分成的賬。所以在國外已經很成熟的EMC,在我們國家有時被搞得不倫不類。”

而缺乏獨立的第三方能源審計或評估機構,導致業主方與節能公司在誠信問題上扯皮的事情時有發生。秦緒忠對本刊舉例稱,“需不需要節能要有衡量的標準,節能量多少也需要有評判依據。但目前軌道交通的能耗考評包括計量,很多都是缺失的,業主說多少就是多少。”

  地鐵節能真正的內生動力,最終的落腳點仍然是市場機制的完善。

  “能耗有標尺來衡量,不達標者按要求做節能改造;改造有系統性的技術方案;節能效果有權威的評價體系;業主方與節能公司有共同遵循的商業規范”。這樣的良性循環適用于地鐵建設、運行的全生命周期,是所有人共同的期待。

 

來源:瞭望東方周刊  時間:2015-8-6

原文地址:《靠什么來推動地鐵節能

 

秦總專訪

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